Bateaux fluviaux hybrides - en avant toute ?
Épisode 10

Apprendre des bateaux de croisière fluviale en matière d'hybridation

En ce moment, ils sont à quai – les bateaux de croisière fluviale. Ils ont été et sont toujours des précurseurs en matière d’hybridation. Le fait est que les navires de transport ne suivent que lentement en Allemagne. Pourquoi ? L’approvisionnement en énergie hybride sur les navires et l’approvisionnement en électricité à terre dans les ports – ce sont les deux faces d’une même médaille qui doivent encore davantage converger. Dans Drehmoment – Der Antriebspodcast | Episode 10, l’hôte du podcast Robert Weber s’entretient avec deux experts sur la technique de propulsion hybride sur les bateaux de navigation intérieure : Peter Oymanns de l’intégrateur de systèmes Kadlec & Brödlin et Alexander Garbar du port de Duisport. Tous deux travaillent à Duisbourg et connaissent le secteur allemand de la navigation intérieure depuis des années. Oymanns mise sur les convertisseurs de fréquence de Danfoss Drives et, à l’avenir, sur la pile à combustible. Et l’exploitant du port ? Garbar et ses collègues encouragent les bateliers à faire le plein d’électricité dès aujourd’hui à Duisport et développent constamment le réseau de recharge. Le point délicat pourrait être la réinjection d’énergie dans le réseau. Les subventions publiques manquent aussi en Allemagne

Drehmoment - Le podcast sur la propulsion | Episode 10

"Il faut des normes de réalimentation"
- Entretien d'experts avec l'intégrateur de systèmes Peter Oymanns

Hybride Binnenschifffahrt im Antriebspodcast Drehmoment: Flusskreuzer bei Koblenz

Peter Oymanns nous attend. Son bureau se trouve à quelques mètres du Rhin. Le port de Duisbourg est dans sa ligne de mire. Oymanns travaille chez l’intégrateur de systèmes Kadlec & Brödlin. L’entreprise équipe les bateaux de navigation intérieure depuis des décennies – de la prise de courant au système radar. Les convertisseurs de fréquence jouent un rôle important dans ce domaine. Nous parlons de batteries, de bateaux fluviaux et de perspectives en matière d’hydrogène.

Les formats de propulsion hybrides sont-ils déjà arrivés dans la navigation intérieure ?

Oymanns : Oui, le sujet est là, mais nous devons faire la distinction entre les cargos, les bateaux-citernes et les bateaux de croisière fluviale. Pour les cargos et les pétroliers, les besoins en énergie ne sont pas dramatiquement élevés. Dans ce contexte, les approches hybrides ne sont pas encore rentables. Dans le secteur de la navigation à passagers, la situation est très différente. Presque tous les ferries ou bateaux de croisière nouvellement construits disposent aujourd’hui d’une propulsion hybride.

Quelle est la part de spectacle ?

Le spectacle en fait partie. De nombreux grands navires de passagers utilisent les systèmes hybrides, même s’ils ne sont pas immédiatement rentables. Ils sont un signe adressé à la clientèle – pour plus de durabilité et de force d’innovation. Mais nous pouvons aujourd’hui construire des navires hybrides qui n’explosent pas le budget et qui sont rentables.

Propulsion hybride : de quelle puissance parlons-nous actuellement ?

Hybride Binnenschifffahrt im Antriebspodcast Drehmoment: Flusskreuzer auf dem Rhein

L’accent est actuellement mis sur les batteries au lithium-polymère et la puissance va jusqu’à 600 kWh pour les petits navires et va jusqu’à 2,5 MWh.

Et combien de temps dure la puissance ?

Pour un fonctionnement à charge maximale, les bateaux ont certainement besoin d’une puissance de 2MW. Mais il ne s’agit pas d’un fonctionnement purement électrique, mais de soulager les générateurs diesel ou de les faire fonctionner dans une meilleure plage de puissance afin d’économiser du combustible et des émissions.

Quel est le rôle du courant de quai ?

Pour charger la batterie, il est encore trop cher. Mais si nous nous tournons vers l’avenir, nous devons aussi parler de la réinjection d’énergie.

Que voulez-vous dire ?

Les piles à combustible gagnent en importance. L’utilisateur ne pourra pas les arrêter immédiatement. Cela signifie qu’il pourrait injecter de l’énergie dans le réseau. L’alternative serait de brûler la chaleur. Personne ne le souhaite. Mais nous avons besoin pour cela de normes de récupération et aussi d’une rémunération.

Navigation intérieure hybride : batterie versus pile à combustible ?

Vous misez sur l’hydrogène ? Oui, la pile à combustible ne nous pose déjà aucun problème sur le plan technique. Il y a un manque d’infrastructure, par exemple pour le stockage du combustible. Il faut encore un peu de temps.

La pile à combustible modifie-t-elle son travail sur le réseau de bord ? Non, pas du tout. Nous continuons à utiliser des convertisseurs, à mettre en place un microgrid et à fournir de l’énergie à l’équipage et aux invités.

Les batteries sont-elles donc des technologies de transition ? Je pense que les batteries auront une durée de vie plus longue. La batterie peut également fonctionner en combinaison avec la pile à combustible. Mais nous cherchons des alternatives, car que ferons-nous des vieilles batteries si nous devons les démonter au bout de dix ans ?

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